Conversión a cargueros

La compra de aviones es una inversión muy importante para algunas empresas aeronáuticas. Es por ello que cuando un avión se acerca a una edad avanzada se buscan alternativas para poder continuar volando sin aún desecharlo.

Una de las soluciones que se proponen para estos aviones es la conversión a carguero. De esta forma, los operadores de carga se ahorran costes al evitar comprar aviones nuevos.

A330-243F donde se observa la incorporación de la puerta de carga y el tren delantero modificado. Esto es una modificación exclusiva de los A330. Foto de Dn280

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Clases de bodegas

Las bodegas de carga se clasifican según su sistema de extinción y si la tripulación tiene acceso al compartimento o no. Las clases de bodegas que existen son:

  1. Las clase A son compartimentos fácilmente accesibles por alguien de la tripulación y éste podría detectar un posible fuego rápidamente.
  2. Las clase B disponen de detectores de humo o fuego que avisan a la tripulación de vuelo. Como la clase anterior, la tripulación tiene acceso al compartimento durante el vuelo y el fuego se puede extinguir usando un extintor de mano. También existe la posibilidad de controlar la ventilación del compartimento.
  3. Las clase C también disponen de un detector de humos o incendios que avisan a la tripulación de vuelo. Además incorporan un sistema de extinción de incendios que se controla desde la cabina de vuelo y un sistema de ventilación capaz de evacuar los humos y vapores. Los compartimentos C no son accesibles durante el vuelo. Normalmente, cuando nuestra maleta se factura viaja en una bodega de este tipo.
  4. Las clase D fue una categorización que se eliminó de las especificaciones CS-25.
  5. Las clase E, igual que la clase C, disponen de detectores de humo o incendio con avisos en cabina. Se puede controlar la ventilación del compartimento y éste es accesible en vuelo. Este tipo de bodegas son exclusivamente usadas en aviones de carga y las salidas de emergencia siempre deben ser accesibles para permitir una posible evacuación de la tripulación.
  6. Las clase F es una nueva categoría en la que la detección y extinción del fuego se pueda realizar sin la necesidad de que un tripulante entre en el compartimento y a la vez, sea capaz de contener grandes volúmenes de carga. Esta clase es especialmente interesante para aviones Combi.

¿Qué son los vuelos fantasma?

En esta entrada vamos a explicar de forma rápida en qué consisten los «vuelos fantasma» de los que tanto se escucha hablar últimamente.

Los grandes aeropuertos, al estar al límite de su capacidad, tienen que decidir a qué operadores dan acceso a sus puertas de embarque o aparcamientos remotos. Para ello, ponen a la venta unos espacios de tiempo —que se conocen como slots— para que las aerolíneas los compren y puedan usarlos para realizar sus operaciones en dicho aeropuerto.

Esto puede provocar que algunas aerolíneas hagan un mal uso de este tiempo al tener los slots comprados y no utilizarlos; lo que resulta perjudicial para el aeropuerto y otros operadores. Para evitarlo, hay una regla que dice que estos slots deben utilizarse un 80 % del tiempo para que la operadora pueda seguir disponiendo de ellos la siguiente temporada.

Cuando aparecen bajadas de demanda, muchas aerolíneas se ven obligadas a realizar vuelos sin pasaje para no perder sus slots y poder seguir disponiendo de ellos cuando esta vuelva a subir. A este tipo de vuelos es a los que nos referimos cuando hablamos de vuelos fantasma.

No obstante, durante crisis globales como la que estamos viviendo con el COVID-19 estos vuelos no tienen sentido. Por eso, la Comisión Europea está intentando evitarlos ya que tienen un impacto negativo tanto a nivel medioambiental como económico.

Impacto del COVID-19 en la industria aeronáutica

En el día en que China vuelve a cerrar sus fronteras a extranjeros para evitar importar más casos, el sector aéreo ya se ha visto gravemente perjudicado debido a la afectación global de la enfermedad. En este artículo queremos hablar sobre cómo afecta la pandemia del COVID-19 en la industria aeronáutica.

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Cómo funciona el sistema de presurización de un avión

Los primeros síntomas de hipoxia en aviación se pueden presentar a altitudes tan bajas como los 8.000 pies. Para superar esta barrera a la hora de ascender con un avión, tenemos dos opciones: utilizar aviones presurizados o máscaras de oxígeno. En este artículo nos centraremos en cómo funciona el sistema de presurización de un avión.

En el proceso de presurización de un avión encontramos tres elementos esenciales: el sistema de aire acondicionado que proporciona aire nuevo a toda la cabina, un fuselaje resistente a diferenciales de presión y una válvula de escape que deja salir parte del aire. Seguir leyendo “Cómo funciona el sistema de presurización de un avión”

Vuelos ferry: la aventura de transportar avionetas por el Atlántico

Dentro del concepto de vuelos ferry (Ferry flights, en inglés), queremos hablar más concretamente sobre la aventura de transportar avionetas sobre el Atlántico. Este trayecto constituye todo un desafío en pequeños o medianos aviones ya que se compone de tres tramos de aproximadamente 600 millas náuticas cada uno. Estos tramos son: Escocia-Islandia, Islandia-Groenlandia y Groenlandia-Canadá.

Foto de una avioneta volando por el cielo cubierto de nubes

Estos vuelos transatlánticos realizados en pequeñas avionetas implican un riesgo elevado para los pilotos porque estas no están diseñadas para recorrer distancias tan largas. Las avionetas monomotor o bimotor pueden incluso no llegar a finalizar un trayecto de tal envergadura si uno de sus motores falla o si no se añade algún tanque de combustible adicional. Seguir leyendo “Vuelos ferry: la aventura de transportar avionetas por el Atlántico”

Proyecto Perlan: volando al borde del espacio

Nunca se ha conseguido llegar a los 90.000 pies con un avión, pero esto puede cambiar en breve. El proyecto Perlan quiere alcanzar los 90.000 pies de altitud en un vuelo a vela con el velero Perlan II.

Este proyecto supone toda una hazaña ya que la densidad del aire a esa altitud es de solamente un 2 % de la que hay a nivel del mar. Además, este proyecto resulta aún más ambicioso si se tiene en cuenta que un avión comercial asciende hasta una media de 30.000 pies y el Perlan II no tiene motor porque es un planeador.

Foto del planeador Perlan II con sus ventanas redondeadas para aguantar el diferencial de presión
El Perlan II con sus ventanas redondeadas para aguantar el diferencial de presión. Foto obtenida de: http://goo.gl/FttYmr

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