¿Cómo se recicla un avión?

La vida útil de un avión oscila entre 20 y 30 años y una vez se acaba ese período, estas aeronaves tienden a terminar abandonadas en lo que se conoce como cementerios de aviones. Sin embargo, el crecimiento incesante de la flota aeronáutica mundial exige optimizar al máximo el reciclaje de estos gigantes del aire.

Cementerio de aviones militares en Tucson, EEUU

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El autogiro, una aeronave con sello español

El autogiro es una aeronave propulsada por un motor y sustentada por un rotor que gira libremente en autorrotación. El rotor también sirve para maniobrar el aparato en su eje lateral y longitudinal mientras que el movimiento de guiñada se realiza mediante un timón de cola.

Foto de Michel van Bokhoven

Al disponer de una ala giratoria, el autogiro no entra en pérdida y, por eso, se considera uno de los diseños de aeronaves más seguros que existen. Seguir leyendo “El autogiro, una aeronave con sello español”

¿Qué son las grabadoras de vuelo o cajas negras?

Las grabadoras de vuelo o «cajas negras» son unos dispositivos que registran distintos parámetros de vuelo de un avión. Surgieron a finales de los años 50 y los primeros aviones a reacción en incorporarlos fueron el B707, el Caravelle o el DC-8.

Foto de OpenPR

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Trenes de aterrizaje y sus características

A lo largo de la historia han surgido muchas clases de aviones, cada uno con unas características específicas para la labor que debían desempeñar: hidroaviones, aviones militares, aviones de gran tonelaje… Los sistemas asociados a cada modelo están optimizados para la función que deben desempeñar.

En esta sección nos vamos a centrar en el sistema del tren de aterrizaje. Para empezar, vemos que hay dos tipos principales: los «de patín de cola» y los «triciclos». Seguir leyendo “Trenes de aterrizaje y sus características”

Clases de bodegas

Las bodegas de carga se clasifican según su sistema de extinción y si la tripulación tiene acceso al compartimento o no. Las clases de bodegas que existen son:

  1. Las clase A son compartimentos fácilmente accesibles por alguien de la tripulación y éste podría detectar un posible fuego rápidamente.
  2. Las clase B disponen de detectores de humo o fuego que avisan a la tripulación de vuelo. Como la clase anterior, la tripulación tiene acceso al compartimento durante el vuelo y el fuego se puede extinguir usando un extintor de mano. También existe la posibilidad de controlar la ventilación del compartimento.
  3. Las clase C también disponen de un detector de humos o incendios que avisan a la tripulación de vuelo. Además incorporan un sistema de extinción de incendios que se controla desde la cabina de vuelo y un sistema de ventilación capaz de evacuar los humos y vapores. Los compartimentos C no son accesibles durante el vuelo. Normalmente, cuando nuestra maleta se factura viaja en una bodega de este tipo.
  4. Las clase D fue una categorización que se eliminó de las especificaciones CS-25.
  5. Las clase E, igual que la clase C, disponen de detectores de humo o incendio con avisos en cabina. Se puede controlar la ventilación del compartimento y éste es accesible en vuelo. Este tipo de bodegas son exclusivamente usadas en aviones de carga y las salidas de emergencia siempre deben ser accesibles para permitir una posible evacuación de la tripulación.
  6. Las clase F es una nueva categoría en la que la detección y extinción del fuego se pueda realizar sin la necesidad de que un tripulante entre en el compartimento y a la vez, sea capaz de contener grandes volúmenes de carga. Esta clase es especialmente interesante para aviones Combi.

¿Qué son los vuelos fantasma?

En esta entrada vamos a explicar de forma rápida en qué consisten los «vuelos fantasma» de los que tanto se escucha hablar últimamente.

Los grandes aeropuertos, al estar al límite de su capacidad, tienen que decidir a qué operadores dan acceso a sus puertas de embarque o aparcamientos remotos. Para ello, ponen a la venta unos espacios de tiempo —que se conocen como slots— para que las aerolíneas los compren y puedan usarlos para realizar sus operaciones en dicho aeropuerto.

Esto puede provocar que algunas aerolíneas hagan un mal uso de este tiempo al tener los slots comprados y no utilizarlos; lo que resulta perjudicial para el aeropuerto y otros operadores. Para evitarlo, hay una regla que dice que estos slots deben utilizarse un 80 % del tiempo para que la operadora pueda seguir disponiendo de ellos la siguiente temporada.

Cuando aparecen bajadas de demanda, muchas aerolíneas se ven obligadas a realizar vuelos sin pasaje para no perder sus slots y poder seguir disponiendo de ellos cuando esta vuelva a subir. A este tipo de vuelos es a los que nos referimos cuando hablamos de vuelos fantasma.

No obstante, durante crisis globales como la que estamos viviendo con el COVID-19 estos vuelos no tienen sentido. Por eso, la Comisión Europea está intentando evitarlos ya que tienen un impacto negativo tanto a nivel medioambiental como económico.

Vuelos ferry: la aventura de transportar avionetas por el Atlántico

Dentro del concepto de vuelos ferry (Ferry flights, en inglés), queremos hablar más concretamente sobre la aventura de transportar avionetas sobre el Atlántico. Este trayecto constituye todo un desafío en pequeños o medianos aviones ya que se compone de tres tramos de aproximadamente 600 millas náuticas cada uno. Estos tramos son: Escocia-Islandia, Islandia-Groenlandia y Groenlandia-Canadá.

Foto de una avioneta volando por el cielo cubierto de nubes

Estos vuelos transatlánticos realizados en pequeñas avionetas implican un riesgo elevado para los pilotos porque estas no están diseñadas para recorrer distancias tan largas. Las avionetas monomotor o bimotor pueden incluso no llegar a finalizar un trayecto de tal envergadura si uno de sus motores falla o si no se añade algún tanque de combustible adicional. Seguir leyendo “Vuelos ferry: la aventura de transportar avionetas por el Atlántico”

Proyecto Perlan: volando al borde del espacio

Nunca se ha conseguido llegar a los 90.000 pies con un avión, pero esto puede cambiar en breve. El proyecto Perlan quiere alcanzar los 90.000 pies de altitud en un vuelo a vela con el velero Perlan II.

Este proyecto supone toda una hazaña ya que la densidad del aire a esa altitud es de solamente un 2 % de la que hay a nivel del mar. Además, este proyecto resulta aún más ambicioso si se tiene en cuenta que un avión comercial asciende hasta una media de 30.000 pies y el Perlan II no tiene motor porque es un planeador.

Foto del planeador Perlan II con sus ventanas redondeadas para aguantar el diferencial de presión
El Perlan II con sus ventanas redondeadas para aguantar el diferencial de presión. Foto obtenida de: http://goo.gl/FttYmr

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La hipoxia en el ámbito de la aeronáutica

La hipoxia es un estado que se produce al disminuir la cantidad de oxígeno que el organismo necesita para funcionar correctamente. Este descenso puede comprometer el buen funcionamiento de los órganos. En el ámbito de la aeronáutica, generalmente, la hipoxia viene provocada por el descenso de la presión atmosférica al aumentar la altitud del avión. Asimismo, los principales tipos de hipoxia en aviación son: la hipoxia hipóxica y la hipoxia por estancamiento.

rainier-100985_1920 Seguir leyendo “La hipoxia en el ámbito de la aeronáutica”

El vuelo a vela o vuelo sin motor

El vuelo a vela o vuelo sin motor es un deporte muy popular en Europa, especialmente en países como Francia y Alemania. Las aeronaves sin motor que se utilizan en este deporte se denominan «planeadores» o «veleros». Este tipo de vuelo, al no disponer de un motor que lo propulse, se basa al 100 % en la aerodinámica del avión. La gracia de este deporte reside en aguantar tanto como se pueda en el aire recorriendo la mayor distancia posible.

Planeadores esperando su turno para ser remolcados.
Planeadores esperando su turno para ser remolcados.

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